Россия и Китай: товарооборот в сфере сельхозпродукции встречает трудности

Китай заинтересован в поставках продовольствия из-за рубежа уже достаточно давно, это позволяет ему восполнить потребности внутреннего рынка и оптимизировать работу многих сфер своего агропромышленного комплекса.

Например, поставки зерна из США идут в качестве корма для скота, пишет Тамара Касьянова, к.э.н., Первый Вице-президент общероссийской общественной организации «Российский клуб финансовых директоров».

В 2001 году по данным главного таможенного управления КНР за период с января по август Китай импортировал 9,57 млн. тонн сои, причем 47% ее объема пришлось на США, а 30% на Аргентину.

Для сравнения в период с января по май 2015 года объем импорта соевых бобов в Поднебесную составил 27,07 млн. тонн. Причин такого возросшего импорта спустя свыше 10 лет много. В нынешнем году Китай вполне может увеличить объем импорта продовольствия из России.

В январе 2015 года Министр сельского хозяйства Амурской области говорил, что «зерно и соя в какой-то степени привязаны к курсу доллара». Это означает, что девальвация рубля и рост юаня вполне могли заинтересовать китайских фермеров и предпринимателей в закупках продовольствия в России.

Но если посмотреть на данные Благовещенской таможни, то экспорт сои в 2014 году в КНР составил всего лишь 35 тысяч тонн, что более чем в 2 раза меньше по сравнению с 2012 годом.

Эти числа, безусловно, небольшие, по сравнению с общим объемом импорта соевых бобов в Поднебесную, и они не показывают динамику прямой зависимости спроса на сою от курса доллара, рубля и юаня.

Например, в 2012 году курс рубля к юаню колебался примерно от 45,8 до 53,4 рублей за 10 юаней. А в 2014 году курс доходил до 109,3 рублей в декабре.

Получается, что, несмотря на выгодный рубль, китайцы не спешат наращивать объемы импорта сои из соседних с Китаем российских регионов.

Но на деле ситуация несколько сложнее. Организовать логистику крупных партий из РФ в КНР проблематично из-за низкой пропускной способности ж/д и автодорог, даже не между странами, а между заказчиками в Китае и агропромышленными комплексами в России на Дальнем Востоке и в самой России.

Суммарная номинальная мощность портов и предприятий превышает пропускную способность автодорог и ж/д путей на Дальнем Востоке. Получается замкнутый круг, РЖД нужно финансирование и господдержка в регионе, а бизнес не может нарастить объемы из-за низкой пропускной способности дорог и ж/д путей и фактически ограничен на суше, работая не на полную мощность.

Тем самым, развитие товарооборота в сфере сельхозпродукции между отечественным агропромышленным комплексом и странами АТР затруднено фундаментальным проблемами организации логистики поставок в России, о которых было известно уже многие годы.

Например, в минувшем мае о том, что БАМ и Транссиб работают на пределе своей пропускной способности, упоминали сами представители РЖД, отмечая, что протяженность узких мест превышает 3 тыс. километров.

Идёт загрузка...

Оставить комментарий
Ваше имя
Комментарий: *
Введите символы:: * Обновить